"자율주행은 어느 브랜드가 제일 앞서 있나요?" 신차 상담에서 요즘 가장 자주 나오는 질문입니다. 그런데 2026년의 답은 1~2년 전과 상당히 다릅니다. 세계 최초로 레벨3를 상용화했던 벤츠가 올해 사실상 발을 뺐고, BMW도 뒤를 따랐습니다. 그 빈자리를 테슬라, 현대차그룹, 그리고 중국 브랜드가 각자 다른 방식으로 채우고 있습니다.
이 글에서는 자율주행 자동차 브랜드별 현황을 레벨 기준으로 비교하고, 지금 차를 알아보는 분이 실제로 확인해야 할 것들을 정리합니다.
자율주행 자동차 브랜드 판도, 2026년 무엇이 달라졌나
- 독일 프리미엄의 후퇴: 벤츠는 2026년형 S클래스 부분변경에서 레벨3 '드라이브 파일럿'을 빼고 레벨2+ 시스템으로 방향을 틀었고, BMW도 7시리즈 부분변경에서 레벨3 옵션을 제외했습니다
- 한국·미국·중국의 강행: 테슬라는 FSD 감독형의 국내 배포를 시작했고, 현대차그룹은 제네시스 G90에 국산 첫 레벨3를 예고했으며, BYD는 주행 보조를 저가 모델까지 기본 탑재로 확대 중입니다
- 정부 로드맵: 한국 정부는 2027년 레벨4 완전자율주행 상용화를 목표로 내걸고 실증 인프라를 확대하고 있습니다
정리하면 "기술을 먼저 완성한 쪽"과 "시장에 먼저 푸는 쪽"이 갈라진 해입니다. 벤츠·BMW는 비용과 수요, 법적 책임 부담 때문에 레벨3 확대를 멈췄고, 나머지 진영은 범위를 좁히거나(현대차) 책임을 운전자에게 남겨두는 방식(테슬라)으로 상용화 속도를 올리고 있습니다.
자율주행 레벨별 브랜드 비교 — 지금 살 수 있는 차 기준
- 레벨2 (운전자 책임): 테슬라 FSD 감독형, 벤츠 MB.드라이브 어시스트, BMW 드라이빙 어시스턴트, 현대차그룹 HDA — 국내에서 지금 살 수 있는 차는 전부 여기까지입니다
- 레벨3 (조건부 시스템 책임): 제네시스 G90 부분변경 HDP가 3분기 국산 최초 타이틀에 도전합니다
- 레벨4 (무인 운행): 웨이모·모셔널 등 로보택시 영역으로, 개인 소유 차량과는 아직 거리가 있습니다
| 브랜드 | 시스템 | 레벨 | 2026년 현황 |
|---|---|---|---|
| 테슬라 | FSD 감독형 | 레벨2 | 7월 10일부터 국내 순차 배포(미국 이어 두 번째), 시내 포함 작동 |
| 제네시스 | HDP | 레벨3 | G90 부분변경에 탑재, 3분기 출시 예정 — 국산차 최초 |
| 벤츠 | 드라이브 파일럿 | 레벨3 → 중단 | 2026년형 S클래스에서 제외, 레벨2+ 시스템으로 전환 |
| BMW | 퍼스널 파일럿 L3 | 레벨3 → 중단 | 7시리즈 부분변경에서 옵션 제외 |
| BYD | 갓아이(God's Eye) | 레벨2 | 소형 전기차까지 기본 탑재 확대, 자체 자율주행 칩 공개 |
| 웨이모·모셔널 | 로보택시 | 레벨4 | 모셔널은 연말 라스베이거스 무인 상용화 예고 |
테슬라 FSD 감독형 — 지금 한국에서 쓸 수 있는 가장 넓은 시스템
테슬라는 7월 10일부터 FSD V14 라이트를 국내 차량에 순차 배포하기 시작했습니다. 미국에 이어 세계 두 번째 공식 배포로, 구형 하드웨어(HW3) 차량에서도 최신 V14 신경망의 압축 버전이 돌아가도록 만든 것이 특징입니다. 국내 옵션 가격은 일시불 904만 3천 원이며, 테슬라는 8월 10일부터 구독형 전환을 예고했습니다. 다만 이름과 달리 국제 기준으로는 레벨2라서, 손과 눈의 책임은 여전히 운전자에게 있습니다. 작동 조건 등 상세 기준은 테슬라 코리아 공식 안내에서 확인할 수 있습니다.
제네시스 G90 — 국산 첫 레벨3, 좁지만 깊게
현대차그룹은 3분기 출시 예정인 G90 부분변경에 레벨3 시스템 HDP를 탑재합니다. 고속도로·자동차전용도로에서 최대 시속 80km로 작동하며, 조건을 충족한 구간에서는 시스템이 주행 책임을 지고 운전자의 전방 주시 의무가 일시 해제됩니다. 시내까지 커버하는 테슬라와 달리 범위를 고속도로로 좁힌 대신, 그 안에서는 한 단계 높은 자율성을 주는 접근입니다. 그룹의 자율주행 자회사 모셔널이 연말 라스베이거스에서 무인 로보택시 상용화를 예고하는 등 레벨4 축도 함께 굴러가고 있습니다(현대자동차그룹 공식 발표).
벤츠·BMW는 왜 레벨3를 접었을까
![2023 CES] 메르세데스-벤츠, '레벨 3 자율주행' 북미부터 도입 < CAR PHOTO < 뉴스 < 기사본문 - 모터플렉스 MOTORPLEX](https://d2os43s8q80b97.cloudfront.net/uploads/1783997895457-0e3e05f0057b6c0c.jpg)
- 수요 대비 비용: 고가 옵션임에도 작동 조건(속도·구간 제한)이 까다로워 체감 효용이 낮았습니다
- 책임 부담: 레벨3는 사고 시 제조사 책임 구간이 생겨, 판매량이 적은 옵션치고 리스크가 컸습니다
- 레벨2+로 선회: 두 브랜드 모두 레벨3 대신 고도화된 레벨2 시스템을 전 라인업에 넓게 까는 전략으로 돌아섰습니다
2022년 세계 최초로 레벨3 인증을 받았던 벤츠 드라이브 파일럿은 상징성이 컸지만, 시속·구간 제한 탓에 실사용 만족도가 기대에 못 미쳤습니다. 결국 먼저 완성한 쪽이 먼저 접는 역설이 벌어졌고, 이는 "레벨 숫자보다 실제 작동 범위가 중요하다"는 교훈을 남겼습니다. 차를 고르는 입장에서도 카탈로그의 레벨 표기보다 내 주행 환경에서 실제로 켜지는 구간이 얼마나 되는지를 봐야 하는 이유입니다.
중국 자율주행 브랜드 — BYD 갓즈아이는 어디까지 왔나
- 기본 탑재 전략: BYD는 주행 보조 시스템 '갓즈아이'를 2천만 원대 소형 전기차까지 확대하며 보급형 시장을 공략하고 있습니다
- 자체 칩 개발: 올해 자체 개발 자율주행 칩(쉬안지 A3)을 공개하며 하드웨어 수직계열화에 나섰습니다
- 한국 도입은 미지수: 국내 판매 중인 BYD 차량에 최신 시스템이 그대로 들어올지는 아직 확정되지 않았습니다
중국 브랜드의 무기는 기술 수준 자체보다 탑재 가격대입니다. 독일 브랜드가 플래그십의 고가 옵션으로 팔던 기능을 보급형 전기차에 기본으로 얹으면서, "자율주행 = 프리미엄"이라는 공식을 흔들고 있습니다. 다만 국내 인증·규제 환경이 달라 중국 내수 사양이 한국에 그대로 들어오는 것은 아니라는 점은 감안해야 합니다.
자율주행차 구매 전 확인할 것 — 구매·리스·장기렌트 관점
- 책임 구분: 레벨2는 어떤 상황에서도 운전자 책임입니다 — 마케팅 명칭에 '자율'이 들어가도 달라지지 않습니다
- 옵션 값의 감가: 수백만 원대 자율주행 옵션은 중고 시세에 온전히 반영되지 않는 경우가 많습니다
- 세대 교체 주기: 하드웨어가 2~3년 단위로 바뀌는 시기라, 소유 기간을 짧게 가져가는 선택지가 유리할 수 있습니다
지금은 기능 변화가 유난히 빠른 구간입니다. 올해만 해도 국내에서 FSD 배포가 시작됐고, 3분기에는 국산 레벨3가 나오며, 정부는 2027년 레벨4 상용화 목표를 유지하고 있습니다. 이런 시기에 고가 옵션을 얹어 오래 소유하면 기능 구형화와 감가를 소비자가 전부 떠안게 됩니다. 만기마다 최신 시스템으로 갈아탈 수 있는 리스·장기렌트를 구매와 나란히 견적 내보는 것이 합리적인 접근입니다.
